Verificare le affermazioni: contrails nella storia

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Nonostante sia stato definito diverse "disinformatore", il mio compito non è quello di sostenere per partito preso una teoria (complottista o anti-complottista), ma quello di verificare punto per punto le varie affermazioni. Tra le varie teorie complottiste quella delle "scie chimiche" è sicuramente una delle più inconsistenti, basata principalmente su affermazioni, che ad un'attenta verifica, si rivelano semplicemente errate Vediamo insieme un esempio di quanto appena detto:

Il 6 agosto 2008 il Comitato Tanker Enemy affermava:

"Non esiste, infatti, alcuna encicolopedia [sic] o testo di un certo spessore (per i non addetti ai lavori), pubblicati sino a tutto il 1990 dello scorso secolo, che citi le scie di condensazione. Esse, infatti, sono un fenomeno talmente raro ed insignificante da non essere state ritenute argomento da trattare in testi divulgativi a vari livelli."

La frase è di difficile comprensione. Cosa significa "sino a tutto il 1990 dello scorso secolo"? Intenderà fino al 1990? E cosa significa la precisazione "per i non addetti ai lavori"? Vuol dire che i manuali di meteorologia ne parlavano diffusamente? Se è così allora le scie di condensazione esistevano anche prima del 1990. Tralasciamo le contraddizioni presenti in queste poche righe e verifichiamo se davvero non esisteva alcuna enciclopedia che trattava di scie di condensazione.

Nonostante il parere dei fratelli Marcianò l'Enciclopedia Britannica stampata nel 1960 parla diffusamente del fenomeno delle contrails.
Così come se ne parla anche nel libro Come osservare il Cielo di Colin A. Ronan, Storm Dunlop e Brian Jones, edito dall'Istituto Geografico De Agostini nel 1987 (traduzione di un testo inglese del 1985). Addirittura nel testo viene scritto:

"Gli stessi gas di scarico contengono inoltre una notevole quantità di vapore acqueo che è uno dei prodotti della combustione. Poiché i jet non producono scie quando lo strato d'aria è eccezionalmente secco, queste si interrompono talvolta bruscamente quando l'aereo entra in una regione in cui l'aria è secca. Queste interruzioni si possono scorgere a volte nell'ombra della scia dell'aereo gettata sulle nubi sottostanti."

Insomma già in testi divulgativi del 1985 si parlava di scie che si interrompono bruscamente e di ombre proiettate sulle nubi sottostanti. Sono numerosi i testi che mostrano scie di condensazione precedenti al 1990; mi limito a citare Clouds of the World del 1972 di cui ho personalmente acquistato una copia. Le pagine interessanti le potete osservare in questo video girato da me. Addirittura Life Magazine pubblicò numerose foto di scie di condensazione durante la Seconda Guerra Mondiale e non si trattava certo di un settimanale per gli addetti ai lavori. Potete cercare le foto mostranti scie di condensazione sull'archivio di Life Magazine presente su Google e troverete foto come questa.
Abbiamo, quindi, visto che l'affermazione fatta dal Comitato Tanker Enemy è semplicemente falsa. Al cadere di questa convinzione il sostenitore delle scie chimiche dovrebbe iniziare a porsi qualche dubbio, ma così non è. Le immagini che smentiscono la teoria delle scie chimiche vengono semplicemente definite false attraverso la creazione di un complotto volto a falsificare alcune foto storiche aggiungendo le scie con programmi di fotoritocco. Se già fa ridere che una foto presente su un giornale del 1940 sia stata manipolata con Photoshop, allora chissà cosa penserete quanto leggerete perchè (sempre secondo i Marcianò) il libro "Clouds of the World" è stato falsificato tramite un operazione mirata di ritiro di tutte le copie esistenti e aggiunta di 20 pagine conteneti foto di contrails. Voi direte che aggiungere pagine nuove ad un libro del '72, ritirando tutte le copie esistenti al mondo, è piuttosto stupido da parte di un complotto super-segreto, soprattutto perchè la numerazione delle pagine e delle immagini risultarebbe sfasata, ma questo problema, i complottisti, non se lo pongono.
Mentre si grida al falso quando un qualsiasi testo contraddice una loro affermazione, anche l'affermazione stessa si modifica. Ad esempio durante la mia conferenza a Novi Ligure (sessione domande) potete ascoltare uno dei presenti chiedere che gli vengano mostrate foto fatte in casa di scie perchè quelle nei libri non valgono. A questo punto allora bisogna verificare se esistono foto di scie prima del 1990 in album casalinghi. Vi prego di notare come il tutto si complica: prima bastava trovare un libro stampato, poi bisognava trovare delle immagini, poi i libri non valevano più e contavano solo le foto fatte in casa. Chi prima del 1995 possedeva una macchina fotografica e con essa fotografava il cielo? Ovviamente poche persone, tuttavia Francesco Sblendorio mi ha fornito alcune fotografie del suo album di famiglia nelle quali si vedono alcune scie di condensazione risalenti alla fine degli anni '70 (immagine sotto).
Ovviamente anche questo non è sufficiente, si ignora ancora una volta una prova che fino a poco prima si riteneva decisiva e si sposta ancora una volta il limite per definire falsa la teoria delle scie chimiche. Basta, infatti, dire che anche quella è una scia chimica, diciamo un'avanguardia di quelle moderne, oppure come chiede adesso Arturo in questo commento:

"il punto è che NON ESISTONO FILMATI DI SCIE DI CONDENSA PERSISTENTI PER ORE, DATATI PRIMA DEGLI ANNI NOVANTA!!!"

Quindi adesso non bastano i testi, non bastano le foto fatte in casa, ci voglioni i filmati d'epoca con scie persistenti. Insomma le scie persistenti per ore non sono all'ordine del giorno nemmeno oggi con il traffico aereo moderno, quant'è probabile che esista un filmato che riprenda il cielo per ore, ad una qualità sufficiente, inquadrando solamente una scia di vapore 30-40 anni fa? Non si sta pretendendo un po' troppo? Non è che coloro che possedevano una macchina da presa avevano di meglio che filmare per ore (con considerevole consumo di pellicola) l'evoluzione di una scia? Secondo i complottisti no, tutto il mondo, anche 30 anni fa non aspettava altro che testimoniare l'esistenza di scie nel cielo. Il fatto che non esistano filmati, ma "solamente" decine di foto e qualche centinaio di articoli dimostra che le scie nel cielo sono un fenomeno moderno e artificiale. In realtà, però, se si cerca bene qualche filmato si trova, è il caso di questo filmato riportato da Uncinus sul suo canale You Tube, dove si vede chiaramente una scia in cielo che persiste per la durata del filmato. Grazie ad una attenta ricerca (non ancora conclusa) negli archivi dell'Istituto Luce ho potuto recuperare questo filmato che mostra i bombardamenti di Cassino nel 1944. I bombardamenti continuarono per un intera mattinata. Dal minuto 35 (timer impresso sul filmato) in poi potete vedere una serie di immagini che mostrano bombardieri alleati rilasciare vistose scie di condensazione che persistono fino alla completa distruzione dell'abazia. Il filmato è chiaramente tagliato e i minuti in sovrimpressione non rispecchiano il reale tempo trascorso che è certamente superiore, forse anche l'intera mattinata. Se volete potete trovare il filmato sul sito dell'Istituto Luce, per accedervi serve la registrazione. Il titolo è "1944 - Bombe su Cassino". A breve dovrebbe essere disponibile sul mio canale You Tube, copyright permettendo.

Immagini riprodotte in forma degradata come disposto dall'art. 10 della Convenzione di Berna per la protezione delle opere letterarie ed artistiche

Aggiornamento del 17/04/2009 ore 18.30

Ho trovato un link che ci permette di stimare la durata delle contrails nel filmato sopra descritto.
La fonte riporta l'arrivo dei bombardieri alle 8.30 della mattina del 15 Marzo 1944 e cita espressamente le scie di vapore formate dai velivoli (troverete questa citazione in varie fonti se volete provare a verificare su altri testi):

"First to arrive at 0830 were the medium bombers, B-25's and B-26's, in flights of a dozen or more, escorted by fighters flying high above them and marking the sky with vapor trails."

e continua

"Between 0830 and 1200, 15 March, 72 B-25's, 101 B-26's, 262 B-17's and B-24's--a total of 435 aircraft--bombed the Cassino area."

Perciò quelle scie sono state lasciate intorno alle 8.30 e infatti si collocano all'inizio del filmato quando l'abazia di Cassino è ancora integra e i bombardamenti non sono ancora iniziati. L'ultima volta che vengono inquadrate le scie l'abazia è completamente distrutta e le scene successive mostrano solo macerie e ben poche esplosioni. Se ne deduce quelle scie sono durate dalle 8.30 fino al termine dei bombardamenti e nell'ultima inquadratura sono ancora molto ben definite e lungi dal dissolversi. Questo quindi è un filmato che mostra scie persistenti della durata di almeno 2 ore, forse addirittura 4 o oltre.

Emergenza Volo Delta 75 seconda parte

Continuamo con il nostro racconto sulla vicenda del volo Delta 75 atterrato in emergenza il 10 agosto a Malpensa. Faccio un breve riassunto della puntata precedente, vi prego di fare attenzione alla cronologia degli eventi:
il 13 agosto 2008 compare un video su you tube che mostra un aereo rilasciare scie anomale (dal bordo alare invece che dai motori). L'autore (Niko010101) sostiene si tratti di un esempio di "scie chimiche".
Il filmato è stato, però, registrato 3 giorni prima, il 10 agosto, e mostra un 767 che rilascia carburante (fuel dumping), probabilmente in emergenza. Proprio quel giorno un 767 della Delta Airlines diretto ad Atlanta, alla stessa ora nel quale il video è stato registrato, dichiarava emergenza e provvedeva al rientro a Malpensa da cui era partito pochi minuti prima. Quindi problema risolto? Affatto!!

Rosario Marcianò pubblica una registrazione non autorizzata di una telefonata con un anonimo "responsabile dell'aeroporto di Milano Malpensa". In questa telefonata l'anonima interlocutrice di Marcianò nega assolutamente che il volo Delta abbia fatto fuel dumping e afferma che i tempi per fare l'operazione siano molto lunghi, mentre l'aereo è atterrato dopo solo 16 minuti dalla dichiarazione di emergenza. Non è dato sapere chi sia questa "responsabile" e quali conoscenze avesse sul volo, ma è indubbio che chiunque essa fosse ha ritenuto di essere compentente per rispondere alle domande di Marcianò.
Purtroppo l'informatore anonimo sostiene che per fare un fuel dumping siano necessario 45 minuti, il che è semplicemente falso per un 767. I 767 rilasciano carburante ad un ritmo di 1200Kg/min solo dal serbatoio centrale. La campienza di tale serbatoio è di 36500 Kg perciò ci vogliono circa 30 minuti e non 45 come dice la "responsabile" di Malpensa. Perchè vi racconto tutto questo? Che differenza fa se la "responsabile" con cui ha parlato Marcianò ha sbagliato?
Dunque una volta pubblicata questa testimonianza i sostenitori delle scie chimiche hanno rifiutato qualunque discorso o prova che andasse contro le parole di questa esperta; mostrare che ha sbagliano dimostra:
1- Che non è infallibile
2- Che i tempi per rilasciare una quantità di carburante per alleggerire il velivolo sono piuttosto bassi

Infatti l'anomalia non sta solo nel fatto che a Malpensa non sappiano nulla del fuel dumping, ma anche nel fatto che se ci vogliono 45 minuti per svuotare un serbatoio era inutile provarci in quei 15 minuti che precedevano l'atterragio del volo Delta. Vediamo la cronologia dell'emergenza:
10.46 il volo Delta 75 decolla. Destinazione: Atlanta
10.59 il comandante del volo dichiara emergenza per fumo in cabina
11.15 atterraggio a Malpensa

Ci sono quindi voluti 16 minuti di volo dall'emergenza all'atterraggio, tempo nel quale sarebbero riusciti a svuotare il serbatoio centrale per metà (in realtà un po' meno perchè ci sono le procedure di atterraggio), insomma qualche migliaio di kg in meno. Questo non è tutto, l'emergenza è stata dichiarata per fumo in cabina (rif) uno dei segnali più pericolosi per un aereo, che richiede il rientro immediato. Esiste, infatti, uno spiacevole precedente al quale possiamo rifarci per capire cosa devono aver pensato i piloti in quel momento.
Il volo Swissair 111 nel 1998 precipitò nell'Oceano Atlantico a causa di un'emergenza identica a quella del volo Delta 75, ovvero fumo in cabina. Vi invito a leggere le ultime comunicazioni del volo dal quale emerge che, per un ritardo nel fare fuel dumping (e conseguente deviazione richiesta dal controllo di terra), l'incedio a bordo si è propagato fino alla tragica conclusione.
Questo esempio chierisce due aspetti:

1- Con fumo in cabina si fa fuel dumping il prima possibile per evitare spiacevoli conseguenze.
2- Il controllo non ha risposto "spostatevi sul Monte Bianco" (ovviamente è un esempio per indicare un'area preposta al fuel dumping), ma lo ha concesso dove era necessario per la salvaguardia dell'equipaggio.

Così deve essere andata anche il 10 agosto, anche se, in realtà, il guasto tecnico era di entità molto minore e non avrebbe causato le stesse conseguenze che abbiamo appena descritto, ma questo lo si è saputo durante il controllo tecnico a Malpensa in seguito all'atterraggio.
Abbiamo, quindi, visto che la telefonata di Marcianò dimostra solo che "la responsabile" di Malpensa non era a conoscenza del fuel dumping e non che il fuel dumping non ci sia stato, inoltre adesso sappiamo che in quei tipi di emergenze lo scarico di carburante è previsto e spesso decisivo per la salvaguardia del volo.
Abbiamo visto che il velivolo filmato da Niko era esattamente lo stesso modello di quello in emergenza, abbiamo visto che le ore coincidono (il filmato è stato registrato nei minuti in cui il volo Delta 75 era in emergenza).
Ora cerchiamo di capire dove fosse il volo Delta 75 in quei minuti e se potesse essere effettivamente nella zona nella quale è stato registrato il filmato.

I voli che da Malpensa (ma in generale dall'Europa) si dirigono verso gli Stati Uniti seguono rotte variabili dette NAT (North Atlantic Track) e quindi si procede verso nord ovest passando sulla Valle d'Aosta, la Francia per poi imboccare una di queste rotte. Un aereo decollato da Malpensa dopo 13 minuti si trova circa sulla Valle d'Aosta. Possiamo saperlo perchè un 767 ha una velocità di crociera di circa 850 km/h, mentre decolla ad una velocità tra i 215 e i 300 km/h (rif), è quindi ragionevole supporre che quei 13 minuti siano stati coperti con una velocità intermedia, diciamo 500 km/h.
Malpensa dista da Aosta circa 100 km e quindi l'aereo è in grado di coprire tale distanza in 12 minuti, appunto il tempo intercorso tra decollo e dichiarazione dell'emergenza. A questo punto un aereo in emergenza non può far altro che invertire la rotta dirigendosi a Sud verso Torino (ricordate che la pista va imboccata da Sud, quindi non poteva semplicemente tornare indietro) e poi ridirigersi verso Malpensa. Il tempo di rientro è di 16 minuti, leggermente di più data, appunto, la deviazione verso Torino, infatti quando viene avvistato da Niko passano circa 6 minuti, ovvero il tempo per coprire la distanza tra Aosta e la zona nord est di Torino (circa 70 km) a velocità sostenuta.

Questi non possono essere calcoli molto precisi, non sappiamo esattamente la velocità del velivolo, la distanza coperta o la rotta di rientro, però possiamo dire che sicuramente il 767 della Delta era in zona quando il misterioso velivolo è stato filmato da Niko. Quindi possiamo trarre ulteriori conclusioni.
Oltre a sapere che il fuel dumping è fattibile e spesso obbligatorio in caso di emergenze di questo tipo, adesso siamo certi che un aereo dello stesso modello di quello filmato da Nico si trovava nella stessa zona, lo stesso giorno alla stessa ora. Per quanto mi riguarda questo basta per dire che quello era il fuel dumping del volo Delta 75 in rientro a Malpensa. Potrebbe essere una coincidenza? A chi crede si tratti di un complotto spetta rispondere. Noi ci aggiorniamo alla prossima e ultima puntata su questa vicenda.

La scienza che evolve

Non posso esimermi dal commentare anche io la conferenza del 19 aprile tenuta da Marcianò e Pattera a Milano. Ho ascoltato le registrazioni e onestamente sono state dette talmente tante inesattezze che elencarle tutte sarebbe troppo lungo. Mi preme, invece, soffermarmi su una piccola parte dell'intervento di Pattera che trovo essere il tipico esempio di come è facile presentare un fatto nascondendo il suo reale significato. Per vostra comodità, dopo ogni citazione, potrete trovare i minuti della registrazione da dove è stata estratta. Come già spiegato in un intervento precedente, i report, scritti dal biologo qualche settimana fa, ad un occhio preparato non lasciano dubbi: si tratta di tela di ragno. Ciò è talmente evidente che lo stesso Pattera conclude dicendo:

"[...]i filamenti raccolti nelle diverse località del nord Italia a Novembre sono di
origine animale e più precisamente presentano un comportamento molto simile a quello dimostrato dalle ragnatele che quotidianamente incontriamo, anche se rispetto a queste ultime possiedono una maggiore tenacità e una maggiore resistenza alla solubilizzazione nei reattivi specifici."

il documento viene tranquillamente pubblicato qui.
Lo stesso documento viene citato dal biologo in conferenza:

"Questa relazione non vuole essere un report scientifico vero e proprio, ma una sorta di compendio di quello che è stato fatto, utilizzando un approccio il più possibile scientifico per far luce sulla natura di questi campioni, compatibilmente con le risorse a nostra disposizione." [1.04.00]

Scusate, ma questa frase continuo a non capirla, suona un po' come l'aver fatto analisi a casaccio, con metodi di fortuna, sperando di capirci qualcosa.

Tuttavia proseguendo con il discorso afferma:

"Che senso ha parlare di seta volante? Innanzitutto è una seta sintetica perchè non esiste una seta così in natura [...]" 1.08.00

Questo si che è anomalo! Pattera sta dicendo l'esatto opposto di quanto ha scritto nel documento che, oltre ad aver scritto, sta leggendo in quel momento. Come mai evita accuratamente le conclusioni? Questo temo resterà un mistero.

Il meglio deve ancora venire:

Durante la presentazione del fenomeno delle scie chimiche Pattera sfida il pubblico a smentire le sue affermazioni sui parametri di formazione delle scie di condensazione. Giustamente in sala interviene Attivissimo che (nonostante gli insulti e le offese del pubblico sempre civile e aperto al dialogo) mostra un articolo del 1953 nel quale si mostrano condizioni di umidità relativa necessaria anche pari a 0% (mentre Pattera sosteneva che il valore minimo dovesse essere 70%) [0.48.00]
Pattera è spiazzato, non sa cosa dire e quindi tira dritto per la sua strada aggirando la smentita:

"Le do per buona che quel documento approvato nel '55 sia ancora valido cosa che noi...comunque andiamo avanti [...]" [0.49.00]

Allora i documenti successivi agli anni '90 non valgono perchè sono recenti e sarebbero manipolati dalla lobby "piramidale" che controlla tutto, quelli del '53 sono vecchi e non valgono più, allora quali vanno bene? Forse Pattera non sa che la letteratura sulle contrails cita ancora oggi quell'articolo come il primo in bibliografia, ovverto tutti fanno riferimento a quel lavoro. Chiaramente oggi le condizioni sono meglio definite, ma tutti sono ancora concordi che per generare una scia di condensazione sia sufficiente un'umidità relativa pari a 0% (a patto che l'ambiente in quota sia sufficientemente freddo).
Direi che se fossi stato li sarei rimasto allibito, un relatore parla di scie chimiche, scie di condensazione, condizioni di formazione etc e non conosce minimamente la letteratura? Siamo bravi tutti a fare gli esperti così.

Ma le cose vanno di male in peggio. Al termine delle relazioni, durante le domande sempre Attivissimo pone una domanda sui filamenti misteriosi analizzati dal nostro biologo, o meglio precisa quanto ho precisato io all'inizio di questo intervento.
Ancora una volta Pattera è spiazzato, interviene il moderatore, Max Gaetano (grazie a Francesco e Acarsterminator per la segnalazione), che crede:

"[...] che le teorie dei ragni migratori siano piuttosto ridicole, no?"

No! Prima di dare giudizi forse sarebbe il caso di informarsi, invece di credere.

"Lei sarebbe, evidentemente, l'unico scienziato al mondo, avrebbe una cattedra sicuro, perchè i ragni migratori non esistono"

Non pensavo che la conoscenza dell'esistenza di ragni migratori fosse un presupposto per avere una cattedra (dove e per cosa non è dato saperlo).
Possiamo perdonare Pattera per non conoscere le condizioni di formazione delle scie di condensazione, insomma è vero che se si parla di un certo argomento, sarebbe buona norma informarsi, ma cercare la letteratura scientifica richiede tempo ed evidentemente Pattera ha altro da fare, tuttavia questa dei ragni è veramente incredibile.
Anche in questo caso di lavori sul ballooning (la migrazione dei ragni) ce ne sono a centinaia; ne cito uno molto dettagliato risalente al 1956:

"Although it has been known since the time of Aristotle that spiders can make airborne
excursions, the first accurate observations were published by the pioneer
British arachnologist John Blackwall( 1827)"

"Sebbene è noto sin dai tempi di Aristotele che i ragni possono fare escursioni trasportati dal vento, la prima osservazione accurata è stata pubblicata dall' aracnologo pioniere britannico John Blackwall (1827)"

Fonte: Aerial Dispersal in a Known Spider Population, The Journal of Animal Ecology, 1956, 85

Insomma è vero che un documento scientifico del 1956 (o del '53) non è aggiornato e può contenere errori sui quali si è poi fatta chiarezza, ma qui stiamo parlando di negare un comportamento di un intero ordine di aracnidi, se non addirittura la loro esistenza, noto fin dai tempi di Aristotele! L'affermazione di Pattera è di una gravità estrema: un biologo non sono ammette candidamente di non conoscere comportamenti di animali già noti millenni fa, ma si permette pure di fare dell'ironia. Io fossi in Pattera, e avessi appena dimostrato di avere una conoscenza della scienza inferiore a quella di un uomo di 2000 anni fa, avrei ben poco da ridere.
Come minimo auspico delle scuse pubbliche per l'inutile ironia fatta verso Paolo Attivissimo che stava semplicemente dicendo una cosa palese da millenni.
La cosa è ancora più grave se aggiungiamo che Pattera sa da tempo della faccenda dei ragni migratori e non si è mai nemmeno scomodato a fare una ricerca su google, visto che la ricerca "ballooning spider" (senza virgolette) fornisce solo 1.490.000 risultati.

Emergenza Volo Delta 75 prima parte

A causa di un incidente d'auto sono in riposo forzato e finalmente ho un po' di tempo per scrivere alcune considerazioni su un fatto che per mesi ha alimentato le teorie a sostegno dell'esistenza delle scie chimiche.
Il caso nasce il 13 agosto 2008 quando l'utente Niko010101 pubblica su You Tube un video di un aereo che rilascia scie bianche dai bordi alari. Il fenomeno è decisamente curioso e anomalo. Nonostante il filmato sia di bassa qualità e l'aereo si veda molto male (sintomo che il velivolo era ad una quota medio alta) è difficilmente sostenibile che quelle scie fossero di origine aerodinamica.
Esiste un altro fenomeno che potrebbe provocare un simile effetto, ma l'utente all'inizio del video mette subito le mani avanti:

"NON SI TRATTA DI FUEL DUMPING"

Perchè escludere subito questa possibilità? Perchè non fare la stessa cosa con le scie di origine aerodinamica? La risposta è ovvia: perchè il fuel dumping è un fenomeno perfettamente sovrapponibile a quello mostrato nel video e siccome l'utente vuole sostenere l'esistenza delle scie chimiche esclude a priori l'ipotesi più verosimile (tecnica che abbiamo già visto utilizzare da Pattera).
Vediamo brevemente cos'è il fuel dumping. In rete potete trovare un'enorme mole di informazioni, ma per il livello di approfondimento necessario per valutare l'evento che vi sto raccontando è sufficiente la voce di wikipedia inglese.
Sostanzialmente ogni aereo ha un peso massimo per il decollo e un peso massimo per l'atterraggio. Durante un normale volo, l'aereo che decolla con il peso X si alleggerisce progressivamente consumando carburante e atterra con un peso ben al di sotto di quello di decollo. Se, però, a causa di un'emergenza, un volo carico di carburante, deve rientrare velocemente in aeroporto non può far altro che svuotare i serbatoi in volo alleggerendo il velivolo. Questa procedura ha due vantaggi:
1- rende l'atterraggio più facile e sicuro riducendo i pericoli di danni strutturali all'aereo
2- diminuisce la quantità di materiale incendiabile e in certi casi questo può essere determinante per la salvaguardia delle persone a bordo
Capito qual è la procedura di cui parla Niko010101 vediamo di capire perchè viene esclusa a priori:

"Le normative vigenti (E.N.A.C) sono molto ristrette [sic] riguardo lo scarico di carburante a bassa quota. (VIETATO SOPRA I CENTRI ABITATI).
Anche ammettendo uno scarico di kerosene il carburante sarebbe stato semitrasparente."

Quindi secondo Niko010101 quello non è carburante perchè le regole E.N.A.C lo vietano e perchè dall'aspetto a lui non sembra kerosene. Ma sarà davvero così?
Prima di tutto Niko010101 non è un pilota, non è un chimico, non è un tecnico aeronautico, come può dire ad occhio (per giunta nemmeno esperto e senza aver mai visto un fuel dumping) che il kerosene nebulizzato dovrebbe essere semitrasparente? Inoltre cosa si intende con la parola "semitrasparente"?
Questo è "semitrasparente"? e questo? Da profano mi sembra proprio che queste immagini di fuel dumping siano identiche a quelle mostrate nel video di Niko010101.
Inoltre si dice che l'E.N.A.C. pone regole ferree riguardo allo scarico di carburante, tale frase deriva dalla citazione del seguente paragrafo tratto dalle Regole dell'Aria E.N.A.C.:

"3.1.4 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti
Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze puo' essere effettuato solo in conformita' alle
disposizioni ENAC ed in conformità a quanto reso noto con le pertinenti informazioni aeronautiche.
Tale attività, quando prescritto, è oggetto di autorizzazione da parte dei competenti enti ATS.
La documentazione che determina l’eventuale diniego dell’autorizzazione è conservata per tre mesi e viene mostrata a richiesta."

ATS sta per Air Traffic Service. Posto che questa norma comprenda anche il fuel dumping (cosa di cui non sono certo) è evidente che non ci sia un generale divieto, quanto un consenso previa autorizzazione degli enti competenti. Tutto questo è ovvio, se io domani prendessi un aereo e decidessi di scaricare gavettoni su una città, è evidente che dovrei chiedere l'autorizzazione (che mi verrebbe giustamente negata), se però sto pilotando un aereo di linea con 200 persone a bordo che sta precipitando la questione è ben diversa e il fuel dumping non è un'opzione soggetta ad una regola. Il comandante di un velivolo ha, infatti, piena autorità di deroga su qualsiasi regola ai fini della sicurezza del volo.
La cosa è piuttosto logica; quando si è in volo il comandante è la massima autorità e durante un'emergenza non può certamente dire "Gentili passeggeri per atterrare in sicurezza dovremmo fare fuel dumping, ma siccome le regole E.N.A.C. lo vietano in questo punto...beh... moriamo tutti"
Ma non divaghiamo troppo, abbiamo un filmato di un aereo che probabilmente stava facendo fuel dumping, ma tale ipotesi è stata esclusa solo perchè un regolamento E.N.A.C. generalmente vieta tale procedura senza autorizzazione. Direi che l'argomentazione è piuttosto debole, ma siamo solo all'inizio della vicenda, vediamo di entrare più nel dettaglio. Un fuel dumping come detto non si fa per gioco, ma solo se c'è un'emergenza. Il filmato di Niko010101 pubblicato il 13 agosto 2008 è stato registrato il 10 agosto alle 11.05 quindi possiamo verificare che in quella zona, quel giorno e a quell'ora un velivolo ha dichiarato emergenza.
Secondo diverse fonti giornalistiche (ANSA; Varesenews; Corriere della Sera; TgCom) il 10 agosto alle ore 11 un aereo della Delta Airlines diretto ad Atlanta ha dichiarato emergenza per fumo a bordo ed è rientrato all'aeroporto di Malpensa da cui era decollato 15 minuti prima.
Quindi, vediamo, abbiamo un filmato di un volo che sembra fare un fuel dumping proprio mentre un velivolo dichiara emergenza per fumo a bordo 15 minuti dopo il decollo. Dirò di più, l'aereo filmato da Niko è un 767-300, esattamente lo stesso modello di aereo che ha dichiarato emergenza. Anche senza prendere in considerazione altri elementi direi che vi sono ben pochi dubbi: quel velivolo filmato era il volo 75 della Delta Airlines che in emergenza rientrava a Malpensa. Secondo i sostenitori delle scie chimiche è tutto, strano a dirsi, un complotto. Quell'aereo filmato rilasciava scie chimiche e il velivolo in emergenza o è stato inventato (insieme a tutti i passeggeri) per coprire l'irrorazione di sostanze chimiche, oppure era effettivamente in zona, ma non era quello filmato. Direi due posizioni logiche, non trovate? Avremo modo di analizzarle più avanti, per ora mi limito a sottolineare ciò che dovrebbe essere palese.
Centinaia di foto nei dossier a favore del complotto mostrano scie chimiche uscenti dal motore (proprio come le scie di condensa), invece quell'aereo rilasciava scie chimiche proprio dal punto dove un 767 fa fuel dumping. Che incredibile coincidenza. Quindi com'è che il complottista si immagina la scena? Un pilota che irrora scie chimiche, sbaglia, invece di lasciare scie dal motore come al solito, le rilascia da tutt'altra parte. Resosi conto della gaffe cosa fa? Chiama il suo capo e dice "Capo, qui ho sbagliato, ho rilasciato scie chimiche senza mascherarle da scie di condensa, adesso tutti scopriranno il complotto, l'ho pure fatto appena fuori Torino" e il capo risponde "Stai tranquillo adesso ci inventiamo che un volo della Delta Airlines ha fatto fuel dumping e insabbiamo tutto, aspetta che contatto i 400 complici che dovranno occuparsi delle procedure per simulare l'emergenza".
Scherzi a parte è ovvio che un'emergenza non si inventa "a tavolino", ci sono i passeggeri sul volo, l'equipaggio, i parenti dei passeggeri che hanno visto decollare il volo, quelli che lo hanno visto rientrare, i soccorsi, i tecnici a terra, i controllori di volo. Insomma se tralasciamo le ipotesi completamente assurde non possiamo che ammettere che proprio all'ora e nel posto dove è stato registrato il filmato c'era un aereo identico a quello mostrato nel filmato in emergenza che avrebbe potuto fare fuel dumping esattamente come mostrato nel filmato. C'è ancora molto altro da dire, ma per ora mi fermo qui. Non essendo un esperto mi sono rivolto a piloti, controllori e tecnici se ho commesso qualche errore o avete precisazioni da fare sarò felice di correggere e integrare il testo.