Continuamo con il nostro racconto sulla vicenda del volo Delta 75 atterrato in emergenza il 10 agosto a Malpensa. Faccio un breve riassunto della puntata precedente, vi prego di fare attenzione alla cronologia degli eventi:
il 13 agosto 2008 compare un video su you tube che mostra un aereo rilasciare scie anomale (dal bordo alare invece che dai motori). L'autore (Niko010101) sostiene si tratti di un esempio di "scie chimiche".
Il filmato è stato, però, registrato 3 giorni prima, il 10 agosto, e mostra un 767 che rilascia carburante (fuel dumping), probabilmente in emergenza. Proprio quel giorno un 767 della Delta Airlines diretto ad Atlanta, alla stessa ora nel quale il video è stato registrato, dichiarava emergenza e provvedeva al rientro a Malpensa da cui era partito pochi minuti prima. Quindi problema risolto? Affatto!!
Rosario Marcianò pubblica una registrazione non autorizzata di una telefonata con un anonimo "responsabile dell'aeroporto di Milano Malpensa". In questa telefonata l'anonima interlocutrice di Marcianò nega assolutamente che il volo Delta abbia fatto fuel dumping e afferma che i tempi per fare l'operazione siano molto lunghi, mentre l'aereo è atterrato dopo solo 16 minuti dalla dichiarazione di emergenza. Non è dato sapere chi sia questa "responsabile" e quali conoscenze avesse sul volo, ma è indubbio che chiunque essa fosse ha ritenuto di essere compentente per rispondere alle domande di Marcianò.
Purtroppo l'informatore anonimo sostiene che per fare un fuel dumping siano necessario 45 minuti, il che è semplicemente falso per un 767. I 767 rilasciano carburante ad un ritmo di 1200Kg/min solo dal serbatoio centrale. La campienza di tale serbatoio è di 36500 Kg perciò ci vogliono circa 30 minuti e non 45 come dice la "responsabile" di Malpensa. Perchè vi racconto tutto questo? Che differenza fa se la "responsabile" con cui ha parlato Marcianò ha sbagliato?
Dunque una volta pubblicata questa testimonianza i sostenitori delle scie chimiche hanno rifiutato qualunque discorso o prova che andasse contro le parole di questa esperta; mostrare che ha sbagliano dimostra:
1- Che non è infallibile
2- Che i tempi per rilasciare una quantità di carburante per alleggerire il velivolo sono piuttosto bassi
Infatti l'anomalia non sta solo nel fatto che a Malpensa non sappiano nulla del fuel dumping, ma anche nel fatto che se ci vogliono 45 minuti per svuotare un serbatoio era inutile provarci in quei 15 minuti che precedevano l'atterragio del volo Delta. Vediamo la cronologia dell'emergenza:
10.46 il volo Delta 75 decolla. Destinazione: Atlanta
10.59 il comandante del volo dichiara emergenza per fumo in cabina
11.15 atterraggio a Malpensa
Ci sono quindi voluti 16 minuti di volo dall'emergenza all'atterraggio, tempo nel quale sarebbero riusciti a svuotare il serbatoio centrale per metà (in realtà un po' meno perchè ci sono le procedure di atterraggio), insomma qualche migliaio di kg in meno. Questo non è tutto, l'emergenza è stata dichiarata per fumo in cabina (rif) uno dei segnali più pericolosi per un aereo, che richiede il rientro immediato. Esiste, infatti, uno spiacevole precedente al quale possiamo rifarci per capire cosa devono aver pensato i piloti in quel momento.
Il volo Swissair 111 nel 1998 precipitò nell'Oceano Atlantico a causa di un'emergenza identica a quella del volo Delta 75, ovvero fumo in cabina. Vi invito a leggere le ultime comunicazioni del volo dal quale emerge che, per un ritardo nel fare fuel dumping (e conseguente deviazione richiesta dal controllo di terra), l'incedio a bordo si è propagato fino alla tragica conclusione.
Questo esempio chierisce due aspetti:
1- Con fumo in cabina si fa fuel dumping il prima possibile per evitare spiacevoli conseguenze.
2- Il controllo non ha risposto "spostatevi sul Monte Bianco" (ovviamente è un esempio per indicare un'area preposta al fuel dumping), ma lo ha concesso dove era necessario per la salvaguardia dell'equipaggio.
Così deve essere andata anche il 10 agosto, anche se, in realtà, il guasto tecnico era di entità molto minore e non avrebbe causato le stesse conseguenze che abbiamo appena descritto, ma questo lo si è saputo durante il controllo tecnico a Malpensa in seguito all'atterraggio.
Abbiamo, quindi, visto che la telefonata di Marcianò dimostra solo che "la responsabile" di Malpensa non era a conoscenza del fuel dumping e non che il fuel dumping non ci sia stato, inoltre adesso sappiamo che in quei tipi di emergenze lo scarico di carburante è previsto e spesso decisivo per la salvaguardia del volo.
Abbiamo visto che il velivolo filmato da Niko era esattamente lo stesso modello di quello in emergenza, abbiamo visto che le ore coincidono (il filmato è stato registrato nei minuti in cui il volo Delta 75 era in emergenza).
Ora cerchiamo di capire dove fosse il volo Delta 75 in quei minuti e se potesse essere effettivamente nella zona nella quale è stato registrato il filmato.
I voli che da Malpensa (ma in generale dall'Europa) si dirigono verso gli Stati Uniti seguono rotte variabili dette NAT (North Atlantic Track) e quindi si procede verso nord ovest passando sulla Valle d'Aosta, la Francia per poi imboccare una di queste rotte. Un aereo decollato da Malpensa dopo 13 minuti si trova circa sulla Valle d'Aosta. Possiamo saperlo perchè un 767 ha una velocità di crociera di circa 850 km/h, mentre decolla ad una velocità tra i 215 e i 300 km/h (rif), è quindi ragionevole supporre che quei 13 minuti siano stati coperti con una velocità intermedia, diciamo 500 km/h.
Malpensa dista da Aosta circa 100 km e quindi l'aereo è in grado di coprire tale distanza in 12 minuti, appunto il tempo intercorso tra decollo e dichiarazione dell'emergenza. A questo punto un aereo in emergenza non può far altro che invertire la rotta dirigendosi a Sud verso Torino (ricordate che la pista va imboccata da Sud, quindi non poteva semplicemente tornare indietro) e poi ridirigersi verso Malpensa. Il tempo di rientro è di 16 minuti, leggermente di più data, appunto, la deviazione verso Torino, infatti quando viene avvistato da Niko passano circa 6 minuti, ovvero il tempo per coprire la distanza tra Aosta e la zona nord est di Torino (circa 70 km) a velocità sostenuta.
Questi non possono essere calcoli molto precisi, non sappiamo esattamente la velocità del velivolo, la distanza coperta o la rotta di rientro, però possiamo dire che sicuramente il 767 della Delta era in zona quando il misterioso velivolo è stato filmato da Niko. Quindi possiamo trarre ulteriori conclusioni.
Oltre a sapere che il fuel dumping è fattibile e spesso obbligatorio in caso di emergenze di questo tipo, adesso siamo certi che un aereo dello stesso modello di quello filmato da Nico si trovava nella stessa zona, lo stesso giorno alla stessa ora. Per quanto mi riguarda questo basta per dire che quello era il fuel dumping del volo Delta 75 in rientro a Malpensa. Potrebbe essere una coincidenza? A chi crede si tratti di un complotto spetta rispondere. Noi ci aggiorniamo alla prossima e ultima puntata su questa vicenda.
8 commenti:
Hai scritto 676 invece di 767 e, qualche volta, "delta" con la D minuscola.
Auguri per le ossa ammaccate.
Potrebbe essere superfluo rammentarlo, ma il fuel dumping è una necessità di sicurezza per permettere l'atterraggio prima di quanto previsto (in questo caso per l'emergenza) in quanto il peso totale dell'aeromobile in fase di atterraggio non deve risultare pericoloso per i carrelli (possibile cedimento strutturale).
Leggo infatti troppo spesso in giro che questa pratica sembra essere fatta quasi per sport: serve a salvare vite umane.
@Janez
Grazie per la segnalazione. Corretto
@Nico
Si, infatti, era proprio il messaggio che volevo far passare quando ho descritto la vicenda del volo Swissair 111.
Ciao Simone! In bocca al lupo per la schiena! Io però sul caso del 767 vorrei sapere due cose:
a) generalmente, quanto "fuel" si "dumpa", visto che qui, con i dati che tu stesso hai fornito, si può pensare che al massimo si sia scaricato un terzo del serbatoio centrale.
b) se esiste qualche conferma almeno da "insider" se non da qualche ente ufficiale di questo fuel fumping.
In tutta sincerità, scie chimiche o fuel dumping, non mi è piaciuta la "responsabile" di Malpensa che negava falsamente.
Ciao Marko,
dunque
a) dipende dal velivolo. Ogni aereo ha un massimo peso al decollo e un massimo peso all'atterraggio. Un aereo che decolla pieno di carburante non può atterrare per diverso proprio a causa del suo peso. La procedura di fuel dumping è fatta apposta per diminuire tale peso e quindi atterrare in sicurezza. Detto questo non c'è un "quanto", quando si è in emergenza tutto aiuta e da quello che mi dicono i piloti con cui mi sono consultato in quei casi non stai tanto a pensarci. Inoltre un pilota ha una checklist da seguire e se la checklist dice di fare fuel dumping, lo si fa.
Nel caso specifico è difficile fare una stima di quanto sia stato scaricato. Posso dirti che un 767-300 ha un peso massimo al decollo di 159.755 Kg e un peso massimo all'atterraggio di 136.078 Kg. E' ragionevole pensare che 20.000 kg possano essere tranquillamente consumati tra decollo, viaggio e fuel dumping. Tuttavia queste sono considerazioni teoriche, dipende molto da quando il pilota ha iniziato la procedura di scarico.
b)Si esistono diverse conferme,ad esempio sono andato a parlare a Malpensa con i due tecnici che hanno eseguito i controlli su quell'aereo e con i testimoni che erano a bordo. Purtroppo nessuno (non chiedermi perchè) vuole esporsi dicendo ciò che ha visto o sentito. Dal canto mio continuo ad insistere sperando che qualcuno accetti di raccontare la sua esperienza anche nascosto dietro le iniziali.
Io non darei troppa importanza alla telefonata con la "responsabile" non sappiamo neanche chi sia e quale rapporto ha consultato, oltre tutto nulla impedisce ad un pilota di fare un fuel dumping non autorizzato per la fretta di tornare. Non si dovrebbe fare, ma non è un'ipotesi da escludere.
Aggiungo qualche dettaglio sul fuel dumping in generale (occhio, non mi occupo di queste cose da parecchio tempo e vado a memoria...):
Il peso massimo all'atterraggio, da quel che ricordo, non è in realtà un vincolo in un atterraggio di emergenza. Questo peso, infatti, è calcolato con un criterio simile, ad esempio, alla 'portata massima' di un ponte. Se un ponte ha portata massima, ad esempio, 5 tonnellate, non vuol dire che un camion da 6 tonnellate lo fa crollare. Vuol dire che se, per settimane, tutti i giorni ci passano sopra camion da 6 tonnellate, il ponte inizierà a danneggiarsi e dovrà essere riparato prima di quanto previsto nel suo ciclo di vita progettuale. Stessa cosa vale per i carrelli degli aerei. Il peso massimo all'atterraggio, se rispettato, fa sì che i carrelli restino efficienti per tutta la loro vita utile (ovviamente sempre che venga svolta la manutenzione e a meno di fattori esterni etc. etc.), ma non vuol certo dire che se atterro con 100 kg di carburante di troppo spacco i carrelli e atterro di pancia...
In realtà la ragione principale di fare fuel dumping è, come citato nella prima parte di questo articolo, quella di diminuire la quantità di materiale combustibile a bordo del velivolo.
Ora, per venire al punto in esame: quando si fa fuel dumping, quanto carburante si scarica? La risposta è data dal buon senso: "Quanto è possibile scaricarne". Se il velivolo in emergenza non sembra correre pericolo immediato (o se si trova lontano da aeroporti idonei) si cerca di scaricare tutto il carburante meno lo stretto indispensabile. Se invece l'emergenza è grave e immediata (e il fumo in cabina rientra in questa categoria) e c'è un aeroporto vicino...beh, se ne scarica meno. O non lo si scarica affatto. Questo aumenta i rischi di incendio all'atterraggio, ovviamente, ma risponde all'esigenza di far atterrare il velivolo il più in fretta possibile: meglio la possibilità che il velivolo si incendi atterrando in aeroporto (ove vi sono squadre di emergenza pronte, e dove comunque le vittime nel caso peggiore sarebbero limitate ai passeggeri...) piuttosto che il rischio che il velivolo precipiti mentre fa fuel dumping, magari finendo su una zona abitata...
@Shadow
Quando dici concorda con quanto mi è stato detto dai tecnici e dai piloti che ho consultato. Sostanzialmente in caso di emergenza grave si scarica quanto si più e poi si scende non appena possibile. Ovviamente un atterraggio con peso superiore a quello raccomandato normalmente non causa danni strutturali, tuttavia visto che si sta atterrando di fretta meno si pesa meglio è. Insomma non è "o tutto o niente", è finchè posso mi alleggerisco e tolgo materiale infiammabile poi scendo non appena ne ho l'occasione.
@simone: è consolante notare che ricordavo abbastanza correttamente...;-)
Diciamo comunque che se c'è emergenza immediata la priorità e far scendere l'aereo, peso e quantità di carburante a bordo sono considerazioni secondarie. Volendo essere cinici, se l'aereo ha un'emergenza grave (incendio a bordo, grave danno strutturale o simili...) equipaggio e passeggeri vengono considerati 'già persi' e la priorità diventa riportare giù l'aereo evitando che causi altre perdite, quindi lo si guida al più vicino aeroporto e lo si fa scendere su una pista sgomberata, quale che sia la sua condizione. Se poi si riesce a salvare anche i passeggeri, tanto di guadagnato...
Va anche ricordato (forse è già stato detto) che il comandante dell'aereo, quando è in volo, in caso di emergenza ha l'autorità di derogare dalle normative di volo e di navigazione e di agire come ritiene opportuno. Un'autorità analoga a quella del capitano di una nave e ancora una volta dettata dal buon senso, dato che le normative non possono prevedere ogni situazione e nessuno meglio del pilota (che dopo tutto è l'unico sul posto...) può valutare e decidere cosa fare. Ovviamente, ancora una volta come per i capitani di mare, questa autorità cessa nel momento in cui il velivolo tocca terra, e il pilota a quel punto può essere chiamato a rispondere alle autorità competenti delle proprie azioni e decisioni...
Posta un commento